研究院专稿 见微知著，从来不易。但注意到一些现象，还是忍不住对其可能暗示的未来做些推测，尽管这么做有风险。

最近，日本的几家大型综合机电企业不约而同地减持旗下汽车九游会入口零部件企业的股份。

日立制作所准备向日本国家基金 " 产业革新投资机构 "（JIC）、本田转让子公司日立安斯泰莫 ( Astemo ) 的股份，JIC 受让 20%，本田受让 6.6%，完成交割后，日立的持股比例将从目前的 66.6% 降到 40%。交割手续原定在 2023 年 9 月完成，但最新消息说要延期到 12 月。

安斯泰莫是 2021 年 1 月由日立的全资子公司日立汽车系统公司与本田系的两家零部件子公司合并而成，合并的主要目的在于发力电动车零部件的研发与生产。当时日本媒体普遍认为这家日立主导的新企业会在电动车零部件方面有较多的投资，成为日本电动车零部件的主流企业，没想到不到三年时间，就出现巨大变化。股权转让完成后，安斯泰莫的经营数据就无需在日立总公司报表中出现了。

松下电器则在 11 月 17 日对外宣称将出手其子公司松下汽车系统公司（PAS）的大部分股票。松下汽车系统主攻汽车驾驶舱系统、ETC 车载仪、电动车用车载充电器等零部件，业务与自动驾驶紧密相关，松下曾经力主该公司上市，但现在也落到了被剥离的地步。据公开报道，美国 " 阿波罗全球管理公司 "（Apollo）将成为松下汽车系统公司的战略合作伙伴，在 2024 年 3 月 31 日前，与松下电器敲定协议的具体细节。

另外，三菱电机也将在 2024 年 4 月前将其汽车机械业务从总公司业务中剥离出去，不再从事汽车导航方面的业务。

为什么上述几大日企都在减持汽车零部件业务？比较容易想到的原因是当下汽车零部件产业的发展需要巨额投资，比如电装在 2022 年宣布今后十年将在研发及设备投资方面拿出 10 万亿日元（约 5000 亿人民币），德国博世公司在 2022 年一年的研发费就高达 120 亿欧元（约 935 亿人民币），而这个规模的投资，日立、松下、三菱电机一时均难以拿出。

但这种解释并不符合市场逻辑。决定投资的从来都是项目的回报前景，而非筹资难度。安斯泰莫、松下汽车系统等企业在经营上并未出现亏损，但利润率算不上高。松下汽车系统 2022 年的销售额为 1.2 万亿日元，但利润只有 162 亿日元，营业利润率为 1.3%，这个程度的盈利水平拉低了松下电器整个集团的利润率，让投资者觉得松下整体的经营效益不佳。剥离了汽车零部件公司与总公司的财务关联后，距离 10% 的松下营业利润目标值将会近许多。

所以，值得进一步追问的是，是不是有更多的日本零部件企业出现了利润走低的现象？

今年 6 月份发布的 2023 年全球汽车零部件供应商 TOP100 榜单显示，日本依然是汽车零部件领域的头号强国，不论是入榜企业的总数，还是排名位置，日本企业都仍然占优。但是变化趋势显示，头号强国的地位已受到了剧烈冲击。在 2023 年榜单中，总共有 15 家企业营收下降，其中日本企业就占了 6 家。不论是营收下滑企业的数量，还是营收下滑的额度，日本企业都是几个主要国家（包括美、德、中、韩）中最多的。企业排名的情况就更明显，日本 22 家入榜企业中，排名不变或下滑的有 17 家，达 77% 之多。

日本企业的排名和营收为什么大幅下滑？以 TOP100 中排名第七的爱信株式会社（在日本汽车零部件企业中仅次于电装）为例。这家企业在其中长期经营战略说明会上承认，公司认识到当前汽车产业最重要的两个趋势是电动化和智能化，而这两个领域恰恰是爱信及整个日本汽车产业相对不擅长的领域。爱信目前最强势的产品是 6AT 和 8AT 变速箱，以及发动机零部件、车身和制动系统等，这都是燃油车时代的主要零部件，然而，在全球新能源车浪潮的冲击下，这些产品注定会衰落。

一个国家汽车产业的强大与否不仅取决于消费者熟悉的整车企业，还取决于背后不为一般人注意的的供应商。从这个角度看，上面提到的汽车零部件业务被几大综合机电企业 " 嫌弃 "、日本汽车零部件产业全球地位的下滑，是否也暗示着日本汽车产业的令人忐忑的前景？

2022 年全球汽车销量中电动车占比大致为 10%，但日本电动车的占比只有 1.7%（《东洋经济周刊》2023 年 11 月 18 日号）。今后日本是该在电动车领域奋起直追，还是该进一步押注燃油车？太多的车企（也包括零部件企业）举棋不定。更有一些日本企业坚持认为电动车不一定代表产业未来，一如当年他们认为智能手机不代表手机产业的未来，或者坚信等离子电视代表电视产业的未来。

作者为日本企业（中国）研究院执行院长陈言

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